La température est caniculaire. Quelque part à proximité de Mascate, la capitale d’Oman, l’ingénieur en chef Matt Becker confie : « Nous voulons justement que la voiture reste sale. » L’environnement poussiéreux et le thermomètre qui atteint entre 40 et 50° en été offrent le cadre idéal, car extrême, aux essais du premier SUV signé Aston Martin. Après 8000 km sur le Nürburgring (D) et plusieurs tests hors-pistes sur l’ancienne spéciale de rallye « Walters Arena » au Pays de Galles, Matt et son équipe sont arrivés ici avec ce qu’il est convenu d’appeler le First Production Vehicle, premier prototype de série. La voiture correspond en grande partie à la version définitive, du moins en ce qui concerne l’équipement, le design de la carrosserie (en aluminium) et du châssis. Designers et ingénieurs se sont étroitement concertés dès le début : « Quand nous avons entamé la réflexion sur le concept, nous avons voulu garantir la meilleure synthèse de la catégorie, et donc la meilleure habitabilité pour les passagers », explique Matt. « On aurait pu prendre la question dans l’autre sens en commençant par le design et en faisant des concessions sur l’espace à bord. Nous avons rejeté cette approche en optant pour une plateforme dédiée. » Il fallait pourtant que le SUV, long de cinq mètres, reste compact de visu, le tout avec l’impératif d’allier confort haut de gamme et conduite sportive, comme il se doit pour une Aston Martin.

Pléiade de systèmes

« Ne faites pas attention aux guirlandes de Noël », plaisante Matt tandis que je prends place sur le siège passager. Le cockpit digital est constellé de messages d’erreur. La plupart concernent les systèmes d’assistance. On sait que les acheteurs de SUV ont des attentes plus élevées que les conducteurs de « simples » sportives en termes de sécurité et de confort, ce qui explique la pléiade d’aides à la conduite à bord du DBX. Le SUV anglais est ainsi le premier véhicule de la marque à recevoir un régulateur de vitesse adaptatif et une aide au maintien de voie. Le confort de roulage est garanti par une triple suspension pneumatique adaptative, tandis que le comportement est tenu à l’ordre par un système antiroulis 48 V qui se passe totalement de barres stabilisatrices. « Le défi principal, au-delà du développement d’une nouvelle plateforme et d’une suspension inédite, a été l’intégration de toutes les assistances », poursuit Matt.

Pour vérifier le bon fonctionnement de l’ensemble, les ingénieurs parcourent chaque jour de longues distances dans l’arrière-pays et collectent des informations, non sans couacs : « Les mises à jour sont quotidiennes. Hier, par exemple, le nouveau logiciel pour le module de la suspension a tout de suite déclenché un problème : il était devenu impossible de surélever la voiture. » Les six modes de conduite permettent de rehausser l’auto de 45 mm ou de l’abaisser jusqu’à 50 mm.

Quid du bang ?

Le V8 biturbo d’AMG, qui équipe aussi la DB11 et la Vantage, assure déjà un travail impeccable. Sur le DBX, il est placé en position centrale avant avec un montage bas délibéré pour dégager davantage d’espace dans le cockpit. Le résultat, une console centrale en deux parties qui pourra accueillir les généreux sacs à main d’une clientèle que la marque espère de plus en plus féminine.

Outre le rapport de compression et le nouvel intercooler, le travail sur le moteur a également porté sur la séquence d’allumage des cylindres pour éviter toute fausse note dans la sonorité. Une pression sur l’imposant bouton Start réveille le V8 dans un grondement terrible, avant de se contenter de grogner plus gentiment. En mode GT, tout à fait civilisé, le turbo se montre très détendu. Le DBX est la première Aston à bénéficier d’une double paroi de séparation entre le compartiment moteur et la cabine à des fins d’isolation phonique. En sus, les pneumatiques Pirelli 22 pouces intègrent un système de suppression du bruit particulièrement appréciable. 

« Vraoum ! » rugit le DBX en mode Sport+ pour montrer qu’il a encore de la ressource. Les clapets d’échappement s’ouvrent et le huit cylindres rugit avec une force raffinée à l’accélération. Sportif sans être brutal, telle est la devise. Un flegme très british ! « La sonorité est définitive à 95 % », commente Matt. « Il ne nous reste plus qu’à fixer le timing exact des bangs. »

Comme de juste, une puissante détonation se fait entendre. Mais pas de l’échappement. Un caillou projeté ou un pneu éclaté ? Pas du tout, simplement une surmodulation des enceintes de l’installation hi-fi. Le système d’infodivertissement devra également se débarrasser de ses problèmes de jeunesse d’ici au démarrage de la production en série. Le système est celui qui équipe l’actuelle Classe E, et non le DBUX comme dans la nouvelle Classe A.

550 ch pour 2,2 tonnes

Mascate se révèle encore pire que Zurich, du moins en ce qui concerne les radars, plantés tous les 10 m le long de la route. Dommage, car les chaussées en parfait état invitent à appuyer sur l’accélérateur. Les bâtiments de style néo-orientaux de la capitale s’éloignent lentement dans le rétroviseur ; je me lance et j‘enclenche le mode Sport. Le DBX abaisse aussitôt son nez de 15 mm et le V8 propulse les 2,2 tonnes de la voiture avec impétuosité, comme un taureau sauvage. Pardon, ce slogan est déjà utilisé par une marque italienne. Avec 550 ch et 700 Nm, le DBX n’a pourtant pas grand-chose à envier au Lamborghini Urus. Pour être précis, la différence tient à 0,9 seconde. L’imposant Britannique bondit de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes, soit aussi vite que son deuxième principal rival, le Bentley Bentayga. Côté châssis, l‘Aston Martin se situe plus ou moins à mi-chemin entre ses deux concurrents.

Plaisir intégral

« Encore à droite », ordonne Matt. Après deux changements de direction, la route asphaltée s’arrête inopinément au profit des méandres du lit asséché d’une rivière. De part et d’autre de l’oued, des roches fissurées se détachent sur le ciel brumeux. Nous laissons derrière nous un interminable panache de poussière. Comme prévu, adieu la propreté !

Selon le mode de conduite, la traction intégrale – également fournie par AMG et dotée d’une boîte-transfert ainsi que d’un différentiel électronique arrière – peut transférer jusqu’à 100% du couple aux roues arrière. « C’est une voiture qui sait valser », m‘assure Matt alors que je roule sur cette piste déserte, aux allures de parcours de rallye-raid. En mode Sport+, le DBX fait dériver sa poupe à la moindre sollicitation. Grâce à une direction ultra directe, il suffit d’infimes mouvements de volant et d’une légère pression sur l’accélérateur pour déclencher un dérapage. La compensation électrique du roulis évite au SUV d’avoir des mouvements de caisse trop importants dans les virages rapides. Malgré son empattement de trois mètres de long, le DBX filtre les irrégularités à la perfection grâce à la suspension pneumatique. Certes, il n’atteint pas tout à fait la souplesse du Bentayga, mais il reste très confortable en conditions extrêmes. Lorsque la piste devient encore plus chaotique, on peut toujours opter pour l’un des deux programmes tout-terrain (Terrain et Terrain+), dans lesquels le véhicule est surélevé au maximum.

Luxueux paquebot

« Les propriétaires du DBX seront des amateurs de chasse plutôt que de tout-terrain », estime Matt. « Ce qui n’empêche rien. » Avec un prix de base de 195 000 francs, c’est la moindre des choses. En Amérique du Nord et en Chine, les clients devraient surtout être séduits par son habitabilité, son coffre de 632 litres ainsi que sa capacité de traction de 2700 kg, sans oublier ses luxueuses prestations. Le prototype est déjà intégralement gainé de cuir.  Le DBX offrira en prime de nombreuse finitions personnalisées et des accessoires originaux, du « Pet Pack » avec installation de toilettage pour chiens au  « Ski Pack » avec chauffe-bottes en passant par des incrustations en bois assorties au fusil de chasse du propriétaire. Sur ce, passons vite à la station de lavage avant d’être épinglé par les forces de l’ordre du sultanat…

Texte : Michael Lux